Ремонт трассы не закончен, а работу уже нужно переделывать
![Ремонт трассы не закончен, а работу уже нужно переделывать](https://qostanay.tv/wp-content/uploads/2020/06/remont-trassy.jpg)
Реконструкция трассы Караганда – Балхаш еще не завершена, но работу уже нужно переделывать – подрядчик допустил брак, пишет Qostanay.TV со ссылкой на издание Казахстанская правда.
Будущая скоростная дорога на Балхаш – мечта каждого жителя Карагандинской области. Ведь по ней до уникального озера можно будет доехать не за восемь часов, как раньше, а всего за три. Но пока идет реконструкция, водители и их пассажиры о такой скорости не мечтают. Они глотают пыль на многочисленных объездах и терпят. Терпят уже три года. Генподрядчик обещает сдать дорогу в эксплуатацию в 2023 году, но, вполне вероятно, что на этом ремонт не закончится. Потому что уже сейчас видно, что автобан строят некачественно.
В этом не сомневаются активисты общественного объединения «Әділдік жолы», миссия которого – борьба с коррупцией и повышение правосознания граждан. Его руководитель Дидар Смагулов вместе с экспертами-дорожниками инспектировали ход реконструкции трассы Караганда – Балхаш и обнаружили на ней уйму недостатков. Они показаны в видеоролике, который активисты разместили на своем канале в YouTube под названием «Куда дели наши деньги?».
Автобан на Балхаш, надо сказать, очень дорогой. Его сметная стоимость – 248 млрд тенге, более ста из которых уже освоены. Эти деньги заемные.
– Мы проинспектировали участок дороги недалеко от поселка Акшатау в 230 км от Караганды, – рассказывает руководитель ОО «Әділдік жолы» Дидар Смагулов. – Остановились на нем, потому что здесь дефекты видны невооруженным глазом. Во-первых, произошло отшелушивание асфальтного покрытия. Можно заметить, что под асфальтом проступает щебенка. Но самое важное – это трещины, они идут одна за другой. Если говорить на языке дорожников, то асфальт буквально начало разрывать. А по документам этот дефект называется «частные трещины». Среднее расстояние между соседними трещинами составляет 1–4 метра. Это недопустимый дефект. Еще один серьезный изъян, который обнаружили общественники, – это кромочность. Асфальт в местах сопряжения с обочиной уже начал разрушаться только от того, что по нему проехал легковой и грузовой транспорт.
– На участке дороги, которому нет еще и года, уже образовалась колея, – отмечает Дидар Смагулов. – Мы установили рейку на дороге и измерили просвет под ней. Колея в разных местах составила 7–9 миллиметров, хотя допустимое значение – до 3 миллиметров. Попадание машины в такую колею на скорости более 120 километров в час может привести к страшным последствиям.
На новой дороге уже проступают излишки битума. Но самое опасное – неотсыпанные и неукрепленные обочины. Из-за них на трассе, по которой часто проезжают фуры с фруктами и овощами из южных регионов Казахстана, случаются аварии.
Деньги важнее качества
Вот и Глава государства обратил внимание на проблемы с ремонтом трассы Караганда – Балхаш. Президент остановился на одной из причин, которая привела к негативным последствиям. «У некоторых крупных компаний недостаточно трудовых и материальных ресурсов, – сказал Касым-Жомарт Токаев, выступая 14 июля на расширенном заседании Правительства. – Тем не менее они выигрывают тендер и сдают работу субподрядчику. Такая ситуация повторяется из года в год. К примеру, ремонт автодороги Караганда – Балхаш продолжается с 2019 года. Общая стоимость проекта – 248 миллиардов тенге. Генподрядчик передал работу другой компании. А эта компания всю работу переложила на субподрядчика. Даже удержала надбавку в размере 22%».
Действительно, с подрядчиками на будущем автобане неразбериха. Изначально, в 2018 году нацкомпания «КазАвтоЖол» заключала контракт с двумя компаниями, входящими в консорциум: китайской – CITIC Construction Co. Ltd и казахстанской – ТОО «СП КазГерСтрой». Потом отечественного генподрядчика исключили из проекта, как сообщает «КазАвтоЖол», «в связи с ненадлежащей работой». Сейчас реконструкцией «рулит» китайская компания, но всю работу за нее делают субподрядчики. Эту ситуацию и положение отрасли в целом проанализировал карагандинский эксперт с почти 20-летним опытом работы в дорожно-строительной сфере Айбат Абильдин.
– Компания «КазГерСтрой» зашла в генподряд, не имея мощностей в кадрах для такого огромного проекта, как реконструкция трассы Караганда – Балхаш, – комментирует инженер-строитель Айбат Абильдин. – До этого ее сильно «тряхнуло» в плане кадровой политики. Ушло много людей. Об этой ситуации все знали, но по непонятной мне причине «КазГерСтрою» все равно доверили этот подряд. Я не знаю, чье это было решение, но в итоге и «КазГерСтрой» почти сразу передал работу субподрядчику. В то время я сам приезжал на объект, видел все, что там происходит, и мне стало обидно за дорогу. Если у такой крупной компании, как «КазГерСтрой» нет необходимого числа людей, то откуда они возьмутся у субподрядчика? Это логично! В результате стройка стала потихоньку угасать.
Но в проекте остался генподрядчик из Китая. Может, хотя бы он был готов строить автобан в степях Сарыарки, протяженностью 363 км? Оказалось, что нет.
– Я беседовал с руководством китайской компании CITIC Construction Co. Ltd через переводчика. Из нашего разговора я понял, что они не специалисты в сфере дорожного строительства, – продолжает эксперт. – Они экономисты, умеют контролировать финансовые потоки. Видимо, они собирались работать в Казахстане с помощью субподрядчиков, но потом, когда поняли, что заказчик будет их контролировать, стали собирать кадры вокруг себя. Я знаю некоторых людей, которые к ним устроились. Но, к сожалению, китайцы не смогли наладить работу даже с помощью местных специалистов.
Нет должного контроля
Эксперт отмечает, что за последние 5–6 лет в сфере дорожного строительства произошли серьезные перемены в худшую сторону. Подрядных организаций и компаний, осуществляющих технадзор, стало больше, а качество их работы упало. Главную причину этого Айбат Абильдин видит в отсутствии должного контроля. Хотя этих самых проверяющих у нас предостаточно – это и заказчик, и технадзор, и Национальный центр качества дорожных активов, и Министерство индустрии и инфраструктурного развития.
– Думаю, не ошибусь, если скажу, что около половины всего республиканского бюджета уходит на строительство и ремонт дорог, – рассуждает карагандинский эксперт. – Это огромные деньги. А значит, и контроль над их использованием должен быть соответствующим. Но на деле нацкомпания «КазАвтоЖол» решает все. Она и проводит тендеры, и распределяет финансирование, и контролирует дорожные работы. В Казахстане много подрядчиков, много дорог, их протяженность огромная. Соответственно, «КазАвтоЖол» за всем уследить не может. Это ясно. Но почему компания сама об этом не заявит? Почему не попросит помощи? Ее руководство всегда говорит, что работает, и на этом все. А почему тогда результата нет?
Часть вины в том, что дороги ремонтируют некачественно, лежит на компаниях технического надзора. Ведь зачастую их эксперты не имеют достаточной квалификации. А она должна быть высокой, особенно у тех специалистов, что контролируют работы на дорогах первой технической категории. К ней, в частности, относится трасса Караганда – Балхаш.
– Таких надзирающих компаний в Казахстане очень много – в 10, а то и в 20 раз больше, чем подрядчиков, – отмечает Айбат Абильдин. – То есть их создали столько, сколько, по-моему, у нас в стране и инженеров нет. Сейчас людей, которых принято называть специалистами, тысячи! Я считаю, что их квалификацию также следует контролировать и повышать. Раньше, я помню, мы ездили в Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт, проходили курсы повышения квалификации, сдавали тестирование. Сейчас, насколько мне известно, такой системы нет. Большинство компаний сами обучают своих сотрудников…
По словам эксперта, в большинстве случаев заказчик и инженер технадзора приезжают на объект лишь в конце очередного этапа работы, находят брак и говорят: «Переделывай!» А как снова не допустить ошибку, они не объясняют. Почему? Скорее всего, потому что сами не знают. Квалификации не хватает.
– Раньше контроль был жестким, – констатирует эксперт. – Помню, когда шла реконструкция дороги Караганда – Астана, контроль над работой подрядчиков был гораздо строже, чем сейчас. Поэтому они и выкладывались если не на 100, то на 80% точно. То же самое и с первым в Казахстане автобаном Астана – Боровое. Я участвовал в его строительстве. С нами рядом постоянно были люди из Минтранскома. Мы сдавали ежедневные отчеты. Заказчик каждый день интересовался тем, какой объем работ выполнен, какой – нет и почему. А сейчас такого нет.
По мнению Айбата Абильдина, проектировщики тоже виноваты в некачественном дорожном строительстве. Они в погоне за деньгами делают «сырые» ПСД. Зачастую проекты реконструкции больших трасс пишутся за год-полтора. Хотя на такую серьезную работу должно тратиться не менее 3–5 лет. Отсюда и ошибки, которые приводят к долгостроям. Яркий пример тому – трасса Караганда – Темиртау. Ее начали строить в 2017 году и не сдали до сих пор. Все из-за того, что на бетонном покрытии образовались трещины. А они пошли потому, что проектировщик заложил в основание дороги неправильный материал – дресву. Впитывая влагу, она разбухает и поднимает бетонные плиты, а после высыхания они опускаются. В результате этих колебаний появляются дефекты.
Но вернемся к трассе Караганда – Балхаш. Кто виноват в том, что ее строят с браком? Да и вообще, что нужно предпринять, чтобы не допустить таких последствий при строительстве других дорог?
– Виноваты все – и «КазАвтоЖол», и технадзор, и Центр качества дорожных активов, – резюмирует инженер-строитель Айбат Абильдин. – Все контролеры прозевали дорогу. На трассе Караганда – Балхаш очень много бракованных участков. Что касается решения проблем отрасли, то после недавнего выступления Главы государства этот процесс уже запустили. Решено начать с «КазАвтоЖола», и это правильно. Нужно провести анализ его ошибок и сделать выводы. Если не хватает специалистов, то нужно их найти. Я уверен, что коллеги-дорожники помогут.
ЕЛЕНА УЛЬЯНКИНА