Почему авиабилет Киев-Брюссель стоит $100, а Алматы-Атырау $300
Про логистический потенциал Казахстана и Центральной Азии годами говорят одно и то же: огромные возможности, но сколько проблем! Недавно свой взгляд на эту тему представили эксперты Всемирного банка, пишет Qostanay.TV со ссылкой на Экспресс-К.
Казахстанская логистика, с одной стороны, сложна, так как у стран региона нет выхода к открытому морю, а территория республики необъятна. С другой – расположение между рынками Китая и России, да еще с возможностью выхода на Турцию, Иран, Закавказье, Афганистан, а через него и на гигантские рынки Южной Азии, создает большие возможности зарабатывать. По оценкам Всемирного банка, если улучшать инфраструктуру и условия пересечения границ, то транспортные потоки по автодорогам Центральной Азии к 2050 году можно увеличить на 11%, а по железным – на 2%. В результате ВВП Казахстана может вырасти на 3,5–4%. Также стоит отметить потенциальный социальный эффект, ведь аксиомой считается, что, если есть доступные дороги, хороший и удобный транспорт, людям проще искать работу и получать доступ к более качественным медицинским и образовательным услугам. В результате значительно сокращается бедность.
Исследование, проведенное банком по этой теме, показало, что в Казахстане региональная экономика тех областей, по территории которых проходят улучшенные транспортные коридоры, может вырасти на 25%. Но те же эксперты отмечают: по такому показателю, как транспортная связанность во всех ее видах, страны Центральной Азии наряду с государствами Центральной Африки относятся к наименее развитым. Этот показатель рассчитывается на основе нескольких элементов: расстояния, себестоимость перевозки грузов и пассажиров, скорость и время пересечения границ в пограничных пунктах.
…И билет на самолёт
— Билет на самолет от Брюсселя до Киева стоит 100 долларов в одну сторону, – говорит руководитель программы Всемирного банка по развитию инфраструктуры в Центральной Азии Антонио Нуньес. – В Казахстане полет на сопоставимое расстояние, например, от Алматы до Атырау стоит 300 долларов. Цена доставки 20-футового контейнера в Роттердам или в Шанхай в пять раз дороже, чем из Польши. Транспортные услуги у вас значительно менее доступны, чем в Европе, и последствия этого ощущают и население, и бизнес. Проиллюстрирую это такой картинкой: один из сортов популярной итальянской колбасы в Италии стоит три доллара за упаковку, в Алматы – девять долларов. Были случаи, когда предприниматели закрывали бизнес только из-за высокой стоимости транспортного плеча. Еще больше состояние транспортной связанности отражается на экспортных возможностях Казахстана и его соседей по региону.
Эксперты выделяют три группы проблем, или, как выразился Антонио Нуньес, брешей, в подходах к организации логистики в регионе по сравнению с Европой и Китаем. Первая – это разнообразные стандарты, например, качества автодорожного строительства и торговли. Они у государств Центральной Азии ниже, чем у стран, расположенных на «краях» огромной Евразии. Ко второй группе проблем относятся малоэффективная логистическая и торговая инфраструктура, к третьей – пункты пограничного контроля и таможенные операции.
— Время прохождения пунктов погранперехода, несмотря на все инвестиции в автодорожные сети, постоянно возрастает, – говорит эксперт. – Сами по себе инвестиции в дороги приводят к сокращению времени проезда по ним, но весь этот эффект потом нивелируется на пограничных и таможенных пунктах. Как итог: в рейтинге эффективности логистики у стран Центральной Азии очень низкие показатели.
Расти и расти
При этом ситуация в странах региона, конечно, различается. В Казахстане 70% опрошенных международных экспедиторов заявили, что состояние дорожной инфраструктуры в последнее время улучшилось. Но, во-первых, учитывая географию, важно, чтобы эти процессы параллельно и с той же скоростью, что и в Казахстане, шли и у соседей: что толку, если фура из Европы, сравнительно быстро и комфортно проехав транзитом через территорию нашей страны, потом выедет на разбитые дороги в соседней стране? И в Евросоюзе, и в Китае в курсе ситуации, и без общего улучшения положения на региональном уровне роста объемов транзита не будет. Во-вторых, Казахстану еще есть куда расти не только в межгосударственном формате.
Постоянный представитель Всемирного банка в Казахстане Жан-Франсуа Марто заметил:
— Возьмем для примера Карагандинскую область. Жителям региона нужно два дня, чтобы доехать до областного центра. В Центральной Азии очень много проблем…
Ярослав РАЗУМОВ
