Фуры стоят на границе: перевозчики Казахстана теряют деньги

Автомобильные грузовые перевозки в Казахстане продолжают расти, однако участники рынка все чаще говорят о системных проблемах, которые тормозят развитие отрасли и мешают раскрыть транзитный потенциал страны, пишет Qostanay.TV со ссылкой на inbusiness.kz.

Объемы растут, настроения — нет

Спрос на услуги казахстанских перевозчиков сохраняется, но работать в отрасли становится все сложнее. Среди ключевых причин — инициативы минтранса, усиливающаяся конкуренция со стороны белорусских компаний и нерешенный вопрос с перецепками.

Несмотря на амбиции Казахстана в международной торговле, логистические процессы остаются далекими от идеала. При этом развитие товаропроводящей сети рассматривается как стратегическая задача на государственном уровне.

В декабре прошлого года президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на совещании по развитию региональных грузовых авиахабов отметил, что основная часть грузоперевозок через страну по-прежнему осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом.

Статистика подтверждает рост: за январь-декабрь 2025 года объем перевозок увеличился на 2,8%, а грузооборот — на 32,8% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.

Эксперты связывают эту динамику в том числе с высокими урожаями: перерабатывающие предприятия активно закупают сырье у фермеров, что увеличивает внутренние перевозки. Однако, по словам руководителя одной из казахстанских транспортных компаний Омари Харбедия, сезонный рост не решает системных проблем отрасли. На международных маршрутах ситуация остается сложной.

Нервов не хватает

Главная проблема — длительные простои на казахстанско-российской границе. Причем задержки касаются не только загруженных, но и порожних автомобилей.

«До того же Омска добираться всего 3 часа. Но наши водители вынуждены отстаивать по 12-15 часов. Как это называется?» — говорит Омари Харбедия.

По его словам, многие водители уже задумываются об уходе из профессии. Простои и очереди напрямую влияют на экономику перевозок: компании не могут точно прогнозировать сроки доставки и рискуют срывать контракты.

Дополнительную нагрузку создает система навигационных пломб. С одной стороны, она повышает контроль за перевозками, но с другой — увеличивает расходы.

Для одного рейса перевозчикам приходится закладывать более 100 тыс. тенге: свыше 41 тыс. стоит начало перевозки объекта отслеживания, 28,4 тыс. — тариф за перемещение по территории государства – члена ЕАЭС, еще 37,8 тыс. — завершение процедуры. Все это без учета НДС.

Однако ключевая проблема — не только деньги, но и время.

«Это время. Чтобы зацепить эту пломбу, должен приехать отдельный сотрудник, равно и чтобы снять ее тоже. А на это уходит минимум полдня», — отмечает Омари Харбедия.

Нужно договариваться

Представители отрасли подчеркивают: речь идет не о льготах, а о создании нормальных условий работы.

«Когда организовывался Таможенный союз, формировались идеи о евразийской интеграции, мы ожидали, что в основе всего будет либерализация экономики. Легко будет ездить, легко перевозить товары, не придется огромное количество времени тратить на границах. Идея с точки зрения экономической была хорошая. Но мы видим, к чему это пришло в итоге», — отмечает представитель отрасли.

По мнению участников рынка, решить проблему можно только на уровне межправительственных договоренностей.

При благоприятном сценарии Казахстан мог бы в полной мере реализовать свой транзитный потенциал. Географически страна считается мостом между Азией и Европой, однако воспользоваться этим преимуществом пока не удается.

В частности, европейские порты в Прибалтике и Финляндии могли бы принимать казахстанские грузы, отмечают участники рынка. Однако на практике перевозчикам приходится преодолевать целый комплекс барьеров внутри ЕАЭС, что делает такие маршруты экономически невыгодными.

Павел Притолюк