Какие шины лучше всего подходят для нашей непредсказуемой зимы

В России в последнее время затяжная холодная осень плавно перетекает в не менее затяжную холодную весну. Но необходимость в зимней резине от этого не исчезает, пишет Qostanay.TV со ссылкой на портал АвтоВзгляд.

Современные отечественные реалии таковы, что как следует изучить свойства нового зимнего колеса не всегда возможно из-за природных выкрутасов. Поэтому, чтобы познакомится с новинкой от Michelin, нешипованной X-Ice Snow, пришлось отправиться в Скандинавию.

В области «шиностроения» придумать сейчас что-то по-настоящему новое — та еще задачка. И один из путей решения ппроблемы — попытаться удовлетворить самое взбалмошное желание автомобилиста. Который хочет, например, чтобы шина и через пять-шесть лет эксплуатации тормозила и рулилась как новенькая. Здравый смысл подсказывает, что такого быть не может.

Но что, если наперекор такому мнению все-таки попытаться удовлетворить потребителя? В Michelin пошли именно по такому пути. С результатами этого «экспириенса» удалось ознакомится в окрестностях шведского Умео, на льду одного из местных озер. Именно тут проходили натурные испытания покрышки X-Ice Snow.

Одним из самых прикольных тестов стала сравнительная проверка тормозных свойств покрышек. Помимо новичка шинного рынка в испытании участвовали два колеса-конкурента — Continental VikingContact 7 и Nokian Hakkapeliitta R3.

Вся резина была искусственно «состарена» до остаточной толщины протектора в 4 мм а затем установлена на совершенно одинаковые Audi Q5. Тест заключался в разгоне до 40 км/ч и торможении «в пол» по гладкому льду. На основании порядка полусотни торможений для каждой модели покрышки высчитывался средний тормозной путь, характерный для нее в указанных выше условиях.

Положа руку на сердце, если б не точные измерительные приборы, четко фиксировавшие тормозной путь каждой из машин, то казалось, что абсолютно на всех колесах авто ведут себя на льду озера примерно одинаково. А именно — как корова на означенном покрытии.

Разгон, педаль тормоза в полу, а дальше — кажущееся бесконечно долгим «рычание» антиблокировочной системы в коридоре из ярких столбиков.

Но бесстрастная электроника определила, что скользили кроссоверы все-таки по-разному.

В итоге получилось, что у состаренной Michelin X-Ice Snow средняя длинна тормозного пути составила 31,2 метра, у Continental VikingContact 7 — 33,6 метра, а у Nokian Hakkapeliitta R3 — 34,5 метра. Разница, прямо скажем, существенная. При торможении не с 40 км/ч, а с 60—100 км/ч перебег были бы еще более заметным.

А ведь в случае реальной аварийной ситуации даже один дополнительный метр тормозного пути — лишний. Строго говоря, колеса-конкуренты X-Ice Snow изначально находились в проигрышной ситуации.

Прежде всего потому, что ламели этой новой шины инженеры Michelin изначально сделали максимально глубокими. Чтобы они оставались полностью функциональными до самого конца, а не исчезали вместе со стирающейся резиной протектора.

Кроме того, помимо новой «морозостойкой» резиновой смеси, сохраняющей эластичность при низких температурах, тут была применена технология своего рода «шипов наоборот».

Для этого в резину внедрили вкрапления из специального полимера. Каждый микроучасток, где он выходит на поверхность протектора, изнашивается чуть быстрее окружающей поверхности колеса. В этом месте образуется небольшая впадинка, которая всасывает капельку воды из пятна контакта и своими кромками дополнительно цепляется за дорогу.

Само собой, помимо новой резиносмеси, шина получила V-образный рисунок протектора с увеличенной шириной водоотводных каналов, а также два типа новых трехмерных ламелей, позволяющих сохранять необходимую жесткость блока при маневрировании — это улучшает управляемость.

По поводу управляемости Michelin X-Ice Snow, кстати, вопросов в ходе теста не возникло вообще. Когда я оказался за рулем Аudi А6 40 tdi avant, обутой в новинку, покрышки на этот раз были совершенно новые. И было любопытно понять, как они себя поведут на дорогах общего пользования.

А последние в окрестностях Умео в тот момент сильнее всего напоминали начинающий таять каток. За несколько дней до нашего прибытия в славящуюся морозами Швецию, здесь прошел дождь! Подмоченный им снег замерз в монолитную массу и теперь местами подтаивал от скупого, но уже ощутимого тепла позднефевральского солнышка.

Как следует «отжечь», нам, разумеется, не удалось, поскольку вне трека шведские ПДД имеет смысл все-таки соблюдать.

Но попробовать интенсивные разгоны-торможения, а также почувствовать, как ведет себя машина при резких перестроениях на скоростях до 80 км/ч нам все-таки удалось.

В результате подобных экспериментов стало понятно, что X-Ice Snow вполне может претендовать на место в списке лучших на сегодняшний день моделей шин. Если бы стояла задача в нескольких словах описать ее характер, то я бы выбрал для этого следующие: четко, надежно, предсказуемо. А еще тихо.

Чтобы не дать ввести себя в заблуждение хорошей звукоизоляции дорогого «немца», автор этих строк на ходу специально несколько раз открывал окна и прислушивался к шуму покрышек. Его уровень оказался минимальным — для зубастой зимней резины, разумеется.

Любопытно, но производитель обещает, что X-Ice Snow будет демонстрировать ездовые характеристики, сопоставимые с таковыми у новой покрышки на протяжении 5—5,5 сезонов эксплуатации. Так ли это, покажет время, когда наши соотечественники возьмут ее «в оборот». Первое же впечатление от Michelin X-Ice Snow говорит, что это вполне возможно.