Приехали… Казахстану грозит переизбыток автомобилей

По мнению экспертов, автопром Казахстана может оказаться в ситуации, когда рынок пресытится автомобилями, собранными в стране. И пока непонятно, каким будет выход из этой ситуации, пишет Qostanay.TV со ссылкой на inbusiness.kz.

Реальная ситуация в цифрах официальной статистики

Начнем с цифр. Несколько лет рынок новых автомобилей в Казахстане рос просто ударными темпами. В 2018 году официальные дилеры реализовали 57 533 легковых и легких коммерческих автомобиля. Это на 25,5% больше, чем годом ранее. В 2019-м продажи выросли до 75 172 машин и этот рост продолжился дальше. В 2021 году было продано 119 тысяч новых легковых и коммерческих автомобилей (на 25,9% больше в сравнении с 2020-м). А в 2022-м рынок установил очередной рекорд: 123 778 проданных транспортных средств. Только Astana Motors в тот год нарастила продажи на 35,8% — до 47 533 новых автомобилей против 34 982 машин годом ранее.

Дальше – больше. В 2023 году показатели продаж легковых и коммерческих автомобилей на 60,2% превысили рекорд установленный в 2022 году – официальные дилеры тогда смогли продать 198 686 новых машин. В 2024 году в Казахстане продали уже 205 111 автомобилей – местный авторынок снова стал гордится собственными успехами. А в 2025 году продали 234 852 новеньких авто. Показатель оказался на 14,4% выше, чем в 2024 году, и опять был зафиксирован исторический рекорд для автомобильного рынка.

Параллельно, но не менее ударными темпами, рос и отечественный автопром. Сравним два года: в 2018 году в Казахстане произвели 32 323 единицы автотехники, из них 30 016 легковых автомобилей (это на 78,8% больше, чем годом ранее). К 2025 году объем машин казахстанской сборки пробила отметку в 171 144 единиц автотранспорта всех типов – легковых машин, автобусов и грузовиков. Это на 17,8% больше, чем в 2024-м.

Свежая статистика

Интересна и статистика за текущий год. За январь-июль 2026 года отечественный автопром выпустил уже 102 870 легковых автомобилей – на 36,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (75 406 машин).

В денежном выражении рост впечатляет еще больше: в 2018-м весь годовой объем производства автотехники (от легковых машин до грузовиков, автобусов и спецтехники) составил 140,9 млрд тенге, а за семь месяцев 2026 года этот показатель достиг уже 1,3 трлн тенге.

Если к этой статистике добавить еще два показателя – объемы экспорта и импорта автомобилей, то рекордных значений, особенно по экспорту, мы не увидим.

«В целом ситуация для казахстанских автопроизводителей и автосборщиков с экспортом не очень хорошая. Потому как Россия – один из возможных вариантов для экспорта, но с учетом нынешней геополитической ситуации этот вариант фактически отпадает. В 2023 году в Россию официально экспортировали около 9 тысяч автомобилей, произведенных в Казахстане. Это, подчеркну, именно машины, собранные на казахстанских автозаводах, а не частные поставки или перепродажа. В 2024 году объем экспорта составил около 8 тысяч автомобилей. А в 2025 году – ноль, то есть официальных поставок вообще не было. Получается, что Казахстану просто некуда экспортировать», – говорит глава Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков.

Куда движется экспорт казахстанского автопрома

Аналитики Ranking.kz констатируют: в 2024 году Казахстан сократил экспорт легковых автомобилей почти в 17 раз. Если в первом полугодии 2023-го количество экспортированных авто составило 9,2 тысяч, то за полгода 2024-го из страны вывезли всего 554 автомобиля.

Дело в том, что основным импортером автомобилей из Казахстана была Россия, но с 1 апреля 2024 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) отменила действовавшие ранее льготные условия для автомобилей, растаможенных в одной из стран ЕАЭС. И коммерческий интерес к поставкам автомобилей из Казахстана в Россию быстро сошел на нет. По этой же причине сократились поставки автомобилей из Казахстана и в другие страны ЕАЭС. К примеру, экспорт легковых авто в Беларусь в 2024-м сократился в 18 раз, а в Кыргызстан на 27,5%.

На этом фоне отметим два фактора, которые усугубляют ситуацию. Во-первых, внутренний рынок не может быть резиновым – он уже, похоже, близок к насыщению. Во-вторых, все сложнее выглядит ситуация с автокредитами: по данным экспертов Qazaq Expert Club, за 2025 год их портфель автокредитов вырос на 42,2% и достиг 4 трлн тенге, а объем просроченной задолженности приблизился к 240 млрд тенге.

«Пару лет назад на одной автомобильной конференции называлась цифра, что внутренний рынок Казахстана максимум ориентирован на 250 тысяч новых автомобилей в год. За прошлый год было продано 234 тысячи – похоже, рынок уже близок к насыщению. При этом все наши производители заявили, что совокупная мощность заводов составляет уже 430 тысяч автомобилей в год. Спрос – 250 тысяч, а мощности – 430 тысяч. Разницу куда девать? К тому же платежеспособный спрос у населения, как мне кажется, не очень соответствует растущему предложению», – задается резонным вопросом Эдоков.

Без четкой цели и понятной стратегии

Два года назад, когда ЕЭК изменила правила отменив льготы, в аналитическом центре Halyk Finance, разобрали не только объем субсидий, но и эффект от них. При этом такие термины как «автомобилестроение» и «автопроизводители» аналитики взяли в кавычки.

«В январе-июле 2024 года в Казахстане было собрано 63 370 легковых автомобилей иностранных брендов, а экспорт автомобилей составил всего 632 машины, включая реэкспорт автомобилей, – говорится в аналитической записке. – Таким образом, отечественные «автопроизводители» практически выступают в роли импортеров, которые занимаются мелко- и крупноузловой сборкой иностранных машин внутри страны в целях получения высокой прибыли благодаря государственной финансовой помощи и протекционистским мерам».

По информации Halyk Finance, отечественный автопром получает значительные субсидии от государства в виде инвестиционных субсидий, сниженных налогов, льготного кредитования, льготного предоставления земельных участков и инфраструктуры и так далее. Такая госпомощь полностью финансируется за счет налогоплательщиков (населения и бизнеса) и составляет доход владельцев автосборочных предприятий, а не приводит к росту высокотехнологичного экспорта из Казахстана.

Без поддержки — провал?

Что будет с автопромом, если государство внезапно уберет всю поддержку? В Halyk Finance практически уверены, что в таком случае отечественный автопром обречен на провал из-за очень малого объема производства, высокой себестоимости продукции, полной зависимости от зарубежных технологий и слабого внутреннего спроса.

«Если же государство решит дополнительно субсидировать экспорт иностранных машин, собранных в Казахстане, то это будет означать, что налогоплательщики Казахстана будут оказывать финансовую помощь иностранным покупателям за рубежом, без какого-либо положительного эффекта для экономики Казахстана», – отметили аналитики центра.

Более того, по их мнению, пока автопром получает субсидии и преференции, у него нет особой заинтересованности в экспорте автомобилей на внешние рынки, поскольку будут неконкурентоспособными без дополнительной государственной помощи.

В этом контексте показателен пример Австралии.

«С 1997 по 2013 год Австралия вложила в развитие автопрома около 33 млрд австралийских долларов. В стране работали три завода, а внутренний рынок составлял около миллиона автомобилей в год. При этом уровень жизни в Австралии выше, чем в Казахстане. Но даже при таких условиях экономика не сходилась. В совокупности три завода выпускали около 500 тысяч автомобилей в год, 40-50% из которых шли на экспорт. Однако автопром все равно продолжал зависеть от бюджетных вливаний. В итоге заводы начали закрываться. Последним, в 2017 году, был закрыт завод Holden (который принадлежал концерну General Motors). С 2018 года все новые автомобили, продаваемые в Австралии, являются импортными», – рассказал Эдуард Эдоков про неудачный опыт австралийского автопрома.

Катерина Клеменкова