Самый народный «немец»: что ломается в машинах Volkswagen
Машины концерна VAG — в первую очередь Volkswagen и Audi — пользуются в Казахстане популярностью и почетом. В том числе и за счет славы «предков», заработанной неприхотливостью и ремонтопригодностью. Осталась ли в современных Volkswagen прежняя надежность? Экспресс К разобрался.
С девяностых годов прошлого века подержанные машины «народной марки» повезли в Казахстан из Германии и других стран Европы. За короткое время они стали одними из самых многочисленных представителей автопарка иномарок в республике. Тот же VW Golf 3 стал первой машиной для сотен тысяч казахстанских водителей.
Времена менялись, ввоз иссяк, а новые Volkswagen в дилерских центрах уже имели не столь народные ценники.
Тогда концерн сделал ставку на разработку специальной модели для рынка СНГ. Так появился седан Polo, сборку которого локализовали в России. Ставка сыграла: недорогая машина полюбилась как частникам, так и таксопаркам да каршерингам. Ныне Polo Sedan — самая часто встречающаяся модель VAG на наших дорогах.
Если судить по отзывам владельцев Polo, машина действительно получилась крепкой, в лучших традициях концерна. Оно и немудрено: изначально инженеры заложили довольно простую подвеску, обычный атмосферный мотор и классические коробки передач. Главное нарекание к мотору — стук поршней после холодного пуска. При этом на ресурсе это сказывается не критично, и многие Polo ходят по 350—400 тысяч км пробега до капитального ремонта двигателя.
Зато множество жалоб владельцев гласит о слабом лакокрасочном покрытии. Уже после нескольких лет эксплуатации появляются многочисленные сколы, особенно на уголках передних крыльев. На некоторых экземплярах облезает краска на рамке лобового стекла. Также жалуются водители на скрипучий пластик салона и в целом его невысокое качество. Но тут все понятно — модель все же бюджетная.
Увы, не лишены недостатков и более дорогие модели вроде Jetta, Golf, Passat и Tiguan.
Все они давно перешли на турбированные моторы. Они радуют отличной тягой, но требуют щепетильности в обслуживании. К примеру, почти все такие агрегаты славятся повышенным аппетитом к маслу. Нередко в отзывах встречаются рассказы о выходе турбины из строя после 100—150 тысяч км пробега. Впрочем, подобное происходит с любыми турбированными двигателями.
В свое время VAG произвел целую революцию, начав устанавливать на свои машины роботизированные коробки DSG вместо классических автоматов. Хитроумный агрегат с двумя сцеплениями отличался поразительной «скорострельностью» в переключениях передач. Другим же его знаковым отличием стало обилие поломок. Отказывали вилки сцепления, диски сцепления, ломались подшипники и актуаторы переключения.
Со временем инженеры решили многие проблемы, и сейчас DSG стали надежнее. Тем не менее беспроблемно они работают в основном в сочетании с самыми слабыми моторами вроде 1,4-литрового, тогда как на мощных агрегатах вызывают больше нареканий.
Наконец, важное отличие современных Volkswagen от их давних предшественников — стоимость владения. Запчасти на продукцию VAG довольно дорогие. Условно говоря, если на Golf из девяностых тормозной диск стоит 7—8 тысяч тенге, то на 10-летний Passat та же деталь оценивается уже в 30 тысяч. И это, понятное дело, касается всех остальных узлов.
