Ужесточат ли штрафы за токсичность автомашин в Казахстане

Экологическая повестка все больше актуализируется в Казахстане, как и во всем мире. Без перехода на принципы устойчивого развития городов, которое подразумевает сокращение вредных выбросов в атмосферу, имеются риски для здоровья населения, а также ухудшения окружающей среды, необратимых климатических изменений. Особенно остро сегодня стоит вопрос качества воздуха в мегаполисах. Одним из главных источников его загрязнения, заявляют законотворцы, является высокотоксичные автомобили. Об этом пишет Qostanay.TV со ссылкой на Baigenews.kz.

В министерстве национальной экономики, в связи с этим разработали законопроект, предусматривающий ужесточение ответственности владельцев транспорта с выхлопами, превышающими предельно-допустимые нормы. Согласно ему, при выявлении на дороге такой машины, автовладельцам могут установить запрет на ее использование до полного приведения в соответствие с экологическими стандартами. Иначе собственнику авто придется заплатить штраф. Эти поправки внесены на рассмотрение в мажилис и находятся на стадии обсуждения с депутатами. Не исключено, что на выходе они подвергнутся корректировке. Тем временем эксперты, общественники и автомобилисты призывают отказаться от этой инициативы. Они считают, что одними лишь репрессивными мерами проблему загазованности не решить.

Какие штрафы предлагают

Пакет поправок об ужесточении ответственности за загрязнение воздуха транспортом предусматривается в рамках Кодекса об Административных правонарушениях (КоАП).

Если владелец откажется исправлять авто, чтобы оно перестало «дымить», то ему будут грозить денежные взыскания. Физических лиц за превышение ПДН предлагается штрафовать 10 минимальными расчетными показателями (МРП), который в настоящий момент составляет 36 920 тенге, ИП или некоммерческих организации – на 50 МРП, субъекты среднего предпринимательства – на 100 МРП, субъекты крупного предпринимательства – на 200 МРП. При рецидиве размер штрафа может увеличиться в два раза, то есть максимальная сумма взыскания может составить 400 МРП, что равно 1 476 800 тенге.

Методы запрета и штрафных санкций авторы инициативы объясняют ростом неблагополучных в этом отношении машин. Сейчас ответственность ограничивается предупреждением. В 20% случаях эта мера воздействия не срабатывает, объясняют законодатели.

Однако эксперты и общественность, считают, что проблема карбонового следа населенных пунктов гораздо шире. Она упирается не только лишь в «токсичные» авто.

Вопрос в автопарке

Массовое использование автотранспорта на топливе в целом действительно оставляет вредные выхлопы. Если мыслить логически, то чаще всего, старые машины могут не выдерживать экологические стандарты. Так как они зачастую могут иметь неисправности. Не означает ли это, что повальные запреты и штрафы сократят количество передвигающегося автотранспорта в стране. Насколько подходящее время для таких мер? Ведь условия у казахстанцев для обновления своих железных коней сегодня ограничены, отмечают спикеры. Этому мешают высокие сборы при ввозе авто из зарубежья, говорят они. По данным Бюро национальной статистики, за восемь лет автопарк страны значительно устарел. За это время средний возраст авто увеличился с 15 до 22 лет.

Член Общества содействия автомобилистам (ОСА) Василий Климаков и эксперт по климатической политике Саулет Сакенов солидарны во мнении, что в первую очередь нужно дать возможность гражданам приобретать более новый транспорт.

«Если говорить о том, что у нас старый автопарк, то мы и общественность, граждане Казахстана знаем проблему, которая сложилась. Она заключается в чрезмерно высоких ввозных пошлинах, преградах для того, чтобы относительно новые автомобили заполонили наш рынок. Также это неумелые инструменты поддержки отечественного автопроизводителя. Если ответственные сотрудники данной отрасли начнут прислушиваться к экспертам, к населению, то мы сможем обновить автопарк нашей страны и снизить вредные выбросы в атмосферу», — считает Василий Климаков.

«У нас частный автопарк устаревший. Соответственно, из-за того, что у нас большие платежи нужно производить при ввозе машины вроде утильсбора, первичной регистрации, сильно увеличился средний возраст автотранспорта. При этом не очень понятно, как расходуются данные средства. Получается, что у нас и окружающая среда страдает, и люди болеют. Это приводит и к тому, что у нас вредный воздух концентрируется в городах. Особенно в летний период, когда конвекция, он остается буквально у земли. В зимний период, когда зона низкого давления, когда циклоны, все придавливается к земле», — говорит Саулет Сакенов.

Старый не значит токсичный

С другой стороны, старые машины не всегда являются синонимами экологически вредных. Как подчеркивает Член Общества содействия автомобилистам Василий Климаков, автовладельцы «ретроавто» чаще всего дорожат своим средством передвижения и обеспечивают надлежащий уход.

«Бороться со старыми машинами, потому что у них якобы превышение допустимых норм выброса в атмосферу, это обывательское предложение. Зачастую двигатели старых автомобилей работают куда более слаженно, лучше. Собственники такого рода автомобилей ценят свою машину, какая бы старая она ни была. Уделяют внимание двигателю, другим системам автомобиля. Поэтому это ложный тезис. Старая машина — не порок. Если она не новая, это не значит, что именно она вредит окружающей среде. Возможно, ее водитель и хотел бы купить новую машину, но с учетом того, что у нас порог входа начинается с 7-9-10 миллионов тенге, а медианная зарплата по стране 220 тысяч тенге, то объективно для наших граждан автомобили становятся все недоступнее с каждым годом», — отметил собеседник.

Причиной выхлопов, которые превышают ПДН, является недостаточно выверенная работа двигателя авто, а это можно определить только после специальных замеров, говорит Василий Климаков. «Подобные замеры у нас, к сожалению, в массовом порядке не делаются. Такого рода приборы являются сложными, дорогими, и не каждый человек может ими пользоваться», — пояснил эксперт.

Каким образом будут выявлять массовые нарушения эконорм транспортом. Методика определения уровня токсичности авто тоже вызывает вопросы.

«Просто так мы не сможем останавливать автомобили, замерять у них выхлоп, выписывать административный протокол, потому что для проведения такой работы необходим симбиоз работы как дорожной полиции, так и департамента по природным ресурсам. Для работы с подобного рода устройствами необходима отдельная квалификация, специальные знания и определенный тип использования такого рода приборов. Поэтому в массовом порядке их использование пока сейчас нереально», — полагает Василий Климаков.

Если будут применяться автоматизированные устройства вроде экологических датчиков, то насколько они смогут работать корректно? Определять в потоке токсичную машину – задача непростая.

«Мы отдадим решение проблемы водителя на откуп технических устройств. Неизвестно, прошли ли они поверку или не прошли, каким образом они работают. Какова методика выявления выбросов именно этого транспортного средства, тем более в потоке. Прежде чем предлагать такого рода предложения, нужно показать методику выявления наиболее щадящих автомобилей с учетом этого прибора, с учетом того, как он устроен, как он поверяется, какие у него погрешности», — отмечает спикер.

Дорожный трафик и точечная застройка

Еще один фактор, который провоцирует эмиссию в городскую среду углекислого газа, — пробки на дорогах. Из-за неотлаженного трафика авто простаивают на городских магистралях и генерируют все это время углекислый газ.

«В городах сегодня не синхронизирована система дорожного трафика, то есть светофоры плохо работают. К примеру, допускаются длинные заторы, большие пробки. Это следствие того, что система городского трафика не отлажена. В таком случае город получает намного больше загрязнения от застрявших машин в пробке, чем от двух-трех стареньких автомобилей, которые коптят. Поэтому здесь нужно подходить комплексно. Поверьте, коптящие легковые машины, это единичное явление. Если сотрудник полиции увидит такую машину визуально, ничто не мешает ему остановить водителя, сделать предупреждение, обратить внимание на потенциальную неисправность двигателя, порекомендовать ему проехать в СТО или самостоятельно обратить внимание на двигатель, на автотранспортное средство. То есть здесь государство должно быть союзником, а не карателем», — подчеркивает Василий Климаков.

Лепту в загазованность вносят и не разумные градостроительные решения, полагает он. Уплотненная застройка высотками, которая не учитывает климатические особенности населенных пунктов, не позволяет выветриваться вредным веществам.

«Еще очень важно понимать то, что в городах вследствие точечной застройки или не всегда рациональных архитектурных решений зачастую нарушаются режимы потоков атмосферную воздуха», — говорит общественник.

Нужен экологичный общественный транспорт

Более того, борьбу с выбросами начинать нужно с автопарка государственных органов, значительная доля которого может превышать ПДН по загрязнению, считает Василий Климаков.

«Перед вводом массового наказания или замеров, я думаю, что акимам, министерствам необходимо начать со своего парка, потому что мы знаем, что значительная доля автопарка государственных органов также старая, мягко сказать, и выбросы выхлопов у них также высокие», — отметил спикер.

Далее необходимо обратить внимание на крупногабаритный транспорт: автобусы, большегрузные машины.

Согласно целям устойчивого развития количество транспорта для общественных пассажирских перевозок в стране должно увеличиваться. Его необходимо переводить на электрическую тягу, уменьшая объемы выбросов, поясняет Василий Климаков.

«Но все это должно быть в контексте дорожной инфраструктуры. Если у нас светофоры будут синхронизированы друг с другом, если у нас в часы-пик, к примеру, не будут режимы светофоров меняться, то есть потоки будут распределяться по разным участкам дорог, по разным перекресткам, чтобы не допускать скапливания авто, то у нас от машин выхлопов немного будет. Поэтому здесь комплексно нужно подходить», — считает собеседник.

Эксперт по климатической политике Саулет Сакенов также отмечает, что в стране нужно развивать пассажирский транспорт. Пока порядка в этой сфере в больших городах нет. Казахстанцы ввиду дискомфортных условий передвижения на автобусах предпочитают личные авто. В общественном транспорте люди, к сожалению, вынуждены терпеть давку. Так как рейсы не отлажены в соответствии с потоками пассажиров. Плюс к этому зачастую приходится подолгу ждать своего маршрута в морозную или жаркую погоду.

«Я был во многих странах за рубежом, где существует общественный транспорт. Там, если ты хочешь быстро и комфортно доехать, садись на общественный транспорт и все будет хорошо. У нас, к сожалению, пока полумеры. Например, есть правило, что автомобиль должен пропустить общественный транспорт, давать ему больше приоритетов. Но при этом общественному транспорту нужно убедиться, что его пропускают. Но сейчас по факту нет однозначного приоритета общественного транспорта перед личным. Кроме того, видимо, система умного города не включает пока общественный транспорт. То есть у нас регулируется движение, но для общественного транспорта не создаются зеленые коридоры. И, соответственно, поэтому люди 150 человек, которые в автобусе находятся, не могут в относительном комфорте доехать. Где-то это получается, но по большей части нет», — констатирует Саулет Сакенов.

Автобусный парк должен постоянно обновляться, пополняться новыми транспортом и маршрутами. При этом водителям общественного транспорта нужно обеспечить достойно оплату труда.

«Это очень нервная и тяжелая работа на самом деле. Плюс еще большой риск, ты отвечаешь за большое количество жизней, которых везешь. Это должно все достойно оплачиваться. Тогда будет большое количество и желающих на этой работе работать. Будет какая-то конкуренция и все прочее. Сейчас я слышал, что есть проблема с тем, что не могут набрать себе водителей», — заключил эксперт.

Ержан Ахметов